[거시경제] 내수는 줄어드는데, 왜 중국 자동차 생산량은 안 줄어들까

최근 자동차 업계 뉴스를 보다가 좀 이상한 지점이 눈에 띄었습니다. 중국 내수 자동차 판매는 몇 달째 두 자릿수로 줄고 있는데, 정작 생산·투자 쪽 지표는 전혀 위축되지 않고 있더라고요. 오히려 해외에 공장을 계속 짓고 있었습니다. 보통 국내 수요가 꺾이면 생산도 같이 줄어야 정상인데, 이 둘이 따로 노는 이유가 궁금해서 찾아봤습니다.

내수는 왜 이렇게 꺾였을까

지난 6월 중국 내수 승용차 판매는 162만 대로, 전년 동월보다 23.4% 줄었습니다. 9개월째 이어지고 있는 하락세예요. 보조금 축소와 부동산 경기 둔화로 인한 소비 심리 위축, 업체 간 극단적인 가격 경쟁이 겹친 결과입니다. 저가 전기차 대표 모델 하나를 보면, 2025년까지는 폐차 시 2만 위안(약 400만 원)을 받을 수 있었던 게 새 제도에서는 8,400위안(약 170만 원)으로 반토막 넘게 깎였어요. 저가 모델 위주로 소비자들이 지갑을 닫는 게 이상한 일이 아니었습니다.

중국 업체들이 처음 눈을 돌린 건 동남아였습니다

내수가 흔들리기 전부터, 중국 브랜드들은 이미 동남아에 상당한 투자를 해두고 있었습니다. 우링은 인도네시아에 배터리·부품 협력업체 17곳을 함께 데리고 들어가 공급망의 40% 이상을 현지화했고, BYD는 태국 라용에 연 15만 대 규모 공장을 세워 가동 중입니다. 이 투자 덕에 태국 같은 시장에서는 수십 년간 시장을 지배해 온 일본 브랜드의 입지가 실제로 흔들리고 있다는 보도도 나옵니다.

비슷한 셈법이 브라질에서는 더 노골적으로 확인됩니다

브라질은 전기차·하이브리드차에 최대 35%까지 관세를 매기는 대신, 현지 생산 기업에는 혜택을 줍니다. 완성차를 그대로 수입하지 않고 부품 상태로 들여와 현지에서 조립하는 방식에는 관세를 물리지 않는 식이에요. 여기에 더해 브라질은 남미공동시장(메르코수르) 소속이라, 브라질에서 만든 차는 아르헨티나·우루과이 등 주변 남미국으로 무관세 수출까지 가능합니다. 브라질 시장 하나를 얻는 동시에 남미 전체로 가는 무관세 통로까지 확보하는 구조라, 중국 업체들이 몰릴 이유가 명확했습니다.

실제로 BYD, 창청자동차(GWM), 지리자동차, 체리자동차, 둥펑, 광저우자동차그룹, 베이징자동차 등 최소 8개 브랜드가 브라질에서 생산 중이거나 생산을 선언한 상태입니다. 특히 BYD는 옛 포드 공장을 인수해 아시아 밖 최대 규모 생산기지로 키우고 있고, GWM은 옛 메르세데스-벤츠 공장을, 지리는 르노 브라질 지분 26%가량을 확보해 생산 기반을 넓혔습니다. 새 공장을 짓기보다 문 닫은 서방 완성차 공장을 인수해 재가동하는 방식이 반복된다는 점도 눈에 띕니다. 그 결과 올해 1~5월 브라질의 중국산 자동차 수입액은 전년 동기보다 146.9% 늘어난 52억 달러로, 러시아를 제치고 최대 수입국으로 올라섰습니다.

동남아 얘기로 다시 돌아오면, 여기서부터는 확인이 필요한 부분입니다

동남아 생산분이 유럽 수출의 우회 통로로 쓰였을 거라는 추정은 꽤 그럴듯하지만, 이를 뒷받침하는 구체적 근거는 찾지 못했습니다. 문서로 확인되는 우회수출 사례는 브라질-메르코수르 쪽이었고, 동남아 투자는 지금까지 보도로는 ASEAN 역내 수요 자체를 겨냥한 성격이 강해 보였습니다. 다만 "관세가 낮은 제3국에서 만들어 무역 장벽을 피한다"는 방향성 자체는 브라질 사례로 이미 검증된 전략이라, 동남아에서도 비슷한 셈법이 작동했을 가능성은 배제할 수 없습니다 — 확정된 사실이 아니라 개연성 있는 추정으로 남겨두는 게 정확할 것 같습니다.

분명한 건, 최근 투자의 무게중심이 신흥국에서 유럽으로 옮겨가고 있다는 점입니다

EU가 중국산 전기차에 최대 45%가 넘는 관세를 매기자, 중국 업체들은 처음엔 신흥국(태국, 브라질, 인도네시아)을 우선 공략했는데, 최근에는 헝가리·스페인 등 유럽 현지에 직접 공장을 짓거나 유럽 완성차 업체의 유휴 공장을 인수하는 쪽으로 빠르게 이동하고 있습니다. 흥미로운 건 유럽 업체들 반응입니다. 폭스바겐·르노·스텔란티스는 최근 EU에 "차량 가치의 70% 이상이 유럽 내에서 만들어져야 유럽산으로 인정하자"는 기준 강화를 요구했는데, 이건 과거엔 중국에서 만든 차가 유럽에 들어오는 게 문제였다면, 이제는 중국 브랜드가 유럽 공장에서 직접 만든 차가 새로운 골칫거리가 됐다는 뜻이기도 합니다.

이게 저희 협업 입장에서는 어떤 의미일까 싶었는데

자동차용 소재를 다루는 입장에서 보면, 중국 완성차의 생산 거점이 계속 옮겨 다니고 있다는 것 자체가 중요한 신호입니다. 수요가 한 지역에 고정돼 있지 않고, 관세와 규제 환경에 따라 계속 재배치되고 있다는 거니까요. 앞으로 소재 수요를 가늠할 때도 "중국"이라는 단일 축이 아니라, 생산기지가 실제로 어디로 이동하고 있는지를 계속 따라가야겠다는 생각이 들었습니다.